12.05.12
Диспетчер остается живым и поэтому крайним

Ежегодно в России растет пассажиропоток на авиатранспорте, согласно прогнозам Минэкономразвития к 2014 году количество перевезенных пассажиров достигнет 75—80 млн человек, что на 30—40 % выше уровня 2010 году. Чтобы максимально обезопасить воздушный транспорт эксплуатанты обновляют парк самолетов, производители устанавливают новые системы безопасности. Вице-президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Андрей Булин рассказал «АвиаПорту», почему этих мер недостаточно.

Расскажите о вашем профсоюзе, с какими проблемами чаще всего приходится сталкиваться?

Цель нашего профсоюза, как и любого другого, — соблюдение трудовых прав работников — членов профсоюза, соблюдение законодательства. Сейчас мы поднимаем вопрос введения норм труда, в частности, в Московском центре. Нормы труда — это нормы пропускной способности, то есть это цифра, которая говорит, сколько воздушных судов может пройти в час в одном секторе, сколько воздушных судов может быть одновременно на управлении у диспетчера. Это жизненно необходимо, потому что это напрямую влияет на безопасность полетов, а помимо безопасности полетов это еще и обязанность работодателя, установить эту норму труда. Но на сегодняшний день, пока эти нормы труда не введены.

Вы куда-то обращались с этим вопросом?

Обращались мы по этому поводу и к работодателю, Госкорпорацию по организации воздушного движения, и в Росавиацию, писали в Минтранс, и даже обращались к президенту РФ Дмитрию Медведеву. Мы передали ему письмо, в котором одной из указанных проблем является отсутствие норм труда для авиадиспетчеров. Почему они до сих пор отсутствуют и не вводятся, я не могу сказать. Возникают разные ситуации… Вот у меня, например, было одновременно на связи 18 воздушных судов! Конечно, человек не может одновременно контролировать 18 объектов, ежесекундно меняющих свое положение в пространстве. И то, что не произошло никаких инцидентов, — это воля случая, плюс работа на пределе человеческих возможностей. В данном случае все прошло гладко, но защищаться, чтобы не допускать одновременно 18 воздушных судов, в настоящий момент нам по большому счету нечем. У нас есть абстрактная возможность вводить ограничения при перегрузке, но что такое перегрузка, мы не знаем. То есть, если что-то произойдет, разговор будет такой: «У меня было сильное движение, я не усмотрел, не доглядел». Мне в ответ скажут: «Это не разговор, почему ты не ввел ограничение, если у тебя там сильное движение было? Написано, что можешь ввести, почему ты не ввел?» А если начинаешь вводить ограничения заранее, то сразу возникает вопрос: «А почему ввел? Работай лучше!» Есть работодатель, но должна быть и противоположная сила. Должен быть профсоюз — профессионалы, которые знают, что нужно людям и отрасли. Как так получилось, что 18 судов на связи одновременно? Это отсутствие норм! Когда планируется расписание, авиакомпании хотят летать в выгодные часы: утренние, вечерние. Службам планирования тоже не от чего отталкиваться, чтобы ограничивать количество рейсов. И в результате получаются такие пиковые перегрузки. Более того, у нас компании развиваются сейчас очень интенсивно, и это хорошо, потому что люди хотят летать, но наше воздушное пространство, в котором мы работаем, стоит на месте, мы работаем на тридцатилетнем оборудовании.

Что за оборудование?

Это шведское оборудование и изначально ресурс на него был заявлен 15 лет. Часто же бывает так, что по бумагам все гладко и хорошо, а в жизни несколько по-другому. Пока все работает, крутится-вертится, вроде все замечательно, но когда, не дай бог, случится, какое-то событие, крайним останется диспетчер, потому что диспетчер несет уголовную ответственность, а защищаться от этих перегрузок на данный момент нечем. То есть, почему сейчас нормы не вводятся, потому что сразу появляется какой-то ограничитель. Вот возьмем например аэропорт «Домодедово», там две параллельные полосы, и он может обслуживать чуть ли не 60 операций в час, сейчас заявлено 45 операций, а летом будет 48—54. А у нас есть только один документ — 224-й приказ Минтранса от 1986 года (по словам руководства, он не действует), который прописывает цифры, сколько воздушных судов в час может пройти через сектора Московского центра. И в нем указано, что максимальная нагрузка сектора «Домодедово-круг» — 27 воздушных судов в час. То есть, уже в расписании заложена колоссальная перегрузка. А с момента ввода приказа ничего не изменилось, структура воздушного пространства какая была, такая и осталась. И если раньше присутствовал географический принцип: «Домодедово» обслуживал юг, восток, «Шереметьево» — запад, север, то сейчас компании от географических направлений ушли: с юга самолет идет в «Шереметьево», из «Домодедово» на север. Это дополнительные нагрузки на диспетчера. Почему вопрос пропускной способности поднимает именно московский центр? Есть аэродромы, где производится, например, восемь операций в сутки, и им никакие нормы не нужны, у них все в порядке. А у нас проблема, у нас перегрузка. И если что-то происходит, то всегда должен оставаться кто-то крайний, а диспетчер всегда остается живым и остается крайним. Нормы нам нужны, чтобы пассажирам была гарантирована безопасность в полете, которая может быть обеспечена авиадиспетчером, если он не попадает в ситуации запредельной интенсивности полетов. Еще существует проблема — отсутствие методики по расчету численности диспетчерской смены, сколько человек должно работать в смене, чтобы обеспечить отпуска, учебу, чтобы был резерв. По штатному расписанию у нас 44 человека должно быть в смене, в реальности у нас 37—38 человек, люди постоянно меняются — кто-то списывается по здоровью, кто-то новенький приходит.

На западе диспетчеры отстаивают права забастовками, а вы что можете предпринять?

Забастовки нам запрещены. Это скорее уже политический вопрос, после 1998 года, когда забастовал Московский центр, нам забастовки запретили, прописав это в Воздушном кодексе. И сейчас мы идем к тому, что все зреет внутри, зреет-зреет, но когда-то это прорвется… И голодовки нам запретили тоже, диспетчер на третий-четвертый день голодовки работать уже не может.

А ответы на свои обращения вы получаете?

Крайний ответ был, что с 14 апреля ввели Федеральные авиационные правила по организации воздушного движения и в них есть нормы пропускной способности. Но это не так, потому что в ФАП есть ссылка на необходимость введения норм пропускной способности, на возможность диспетчером вводить ограничения, но опять нет конкретный цифр! Это должно быть конкретное число, его нет! Понимаете, катастрофа, опасное сближение — это цепь каких-то факторов, которые в определенный момент сложились. Обеспечение безопасности полетов — это когда риск наступления авиационных событий находится на минимально допустимом уровне. А у нас сейчас что получается? Оборудование старое, воздушное пространство как перекресток, и вероятность, что следящий за этим перекрестком человек ошибется, возрастает. Плюс отсутствие норм труда, пропускной способности… В Европе в системах организации воздушного движения заложена человеческая ошибка. Например, воздушная система предупреждения столкновения (TCAS), как раз устанавливается, чтобы исправить человеческую ошибку, также у диспетчера есть система предупреждения опасного сближения на мониторе, когда метки на мониторе видоизменяются, привлекая внимание диспетчера, — это все делается для того, чтобы минимизировать человеческую ошибку. В Европе сейчас вводится практика команду на изменение эшелона подавать не голосом, а печатать и она на мониторе у экипажа высвечивается. То есть, опять уход от человеческого фактора, когда диспетчер дает одну команду, экипаж, не расслышав, подтверждает другую. До сих пор это вина диспетчера, что экипаж неправильную команду подтвердил. В Европе работа строится так, чтобы человеческий фактор минимизировать и выяснить причину ошибки с целью предотвратить ее в будущем, у нас же всегда ищется крайний. В феврале, 17 числа, над Москвой произошло страшнейшее сближение — диспетчер дал снижение лоб в лоб, ошибся! Самолеты шли лоб в лоб, и как они разошлись, до сих пор никто не знает. Диспетчер допустил ошибку, при этом он не отвлекался, не болтал… Он ошибся, он уже не работает в Московском центре управления полетами, но система предупреждения опасного сближения на мониторе не сработала, система предупреждения столкновения в воздухе в самолетах не сработала. Один из самолетов был военный, и у него этой системы нет — значит, надо запретить вообще такие полеты над Москвой! Да, диспетчер ошибся, но одна система не сработала, вторая система не сработала. И никаких действий со стороны работодателя для того, чтобы это предотвратить в будущем не произошло, только люди оказались за пределами Московского центра.

Отношения с Госкорпорацией по ОрВД у профсоюза натянутые, судя по всему?

Между Федеральным профсоюзом авиадиспетчеров и госкорпорацией социальное партнерство отсутствует! По любому вопросу требуют обращения в вышестоящую инстанцию… Мы же обращения пишем не для того, чтобы кого-то запретить или убрать, а чтобы обратить на что-то внимание, в чем-то поучаствовать. А когда идет обращение в вышестоящую инстанцию, работодателю это не нравится, в отношении сотрудника начинается прессинг. К человеку, например, могут подойти перед сменой и сказать: «Отработаешь — зайди, напиши объяснительную». И человеку надо начинать управлять движением, а он сидит и думает, где он ошибся, в чем он ошибся, почему объяснительная, что не так? То есть, стресс во время работы. Даже не после работы к нему подходят, а перед. Формально в этом конечно никакого нарушения нет, но здесь вопрос о безопасности. Зачем человеку создавать стрессовую ситуацию перед работой? Или, например, срабатывает система опасного сближения, у человека сразу выброс адреналина, стресс, и диспетчер думает в этот момент не о том, как разрешить эту ситуацию, какие действия предпринять, а о том, что он в чем-то виноват, что будет расследование, что надо писать объяснительные. Это все результат действия инспекции, которая не разбирается в факторах, почему это авиационное событие произошло, а которая ищет только виновных! Непонятна цель противостояния корпорации с профсоюзом. Никто не говорит о какой-то любви к профсоюзу или о любви к работодателю. Профсоюз должен рассматриваться как противоположная сила, представляющая интересы работников, — есть работодатель, есть профсоюз. И когда они уравновешены, есть кому следить за соблюдением законодательства. В нашем случае соблюдение законодательства напрямую влияет на безопасность полетов. Как работать без норм труда? Нам говорят: «Не готовы работать — пишите заявление на увольнение! Рассмотрим. И до свидания!» То же самое и у пилотов. Например ситуация в в Петрозаводске — заменили борт, соответственно новый экипаж, а там сложный аэропорт. Вот что делать пилоту в такой ситуации? Сказать: «Нет, не полечу?» Если бы в стране профсоюзные организации защищали на законодательном уровне, работодатель не вмешивался в их работу и не мог бы запугивать людей и активистов. И пилот смог бы сказать, что не полетит и в этих условиях работать не готов. И если бы профсоюз был таким сдерживающим фактором, то профсоюзная организация, согласно законодательству смогла бы рассказать, что есть такое право, им можно воспользоваться, и если ты воспользуешься этим правом, а у тебя будут какие-то последствия, то мы это будем разбирать, поднимать, защищать… и сотрудник себя чувствует защищенным.

Что у вас с кадрами?


Сейчас с кадрами везде, по всей России, проблема. Диспетчерского состава не хватает, потому что средний возраст высокий — лет 48, а пенсионный возраст — 50 лет, медицинские требования достаточно жесткие. Если например сравнить наших диспетчеров с европейскими, то, конечно, они обслуживают больше судов, у них воздушные потоки гораздо интенсивнее, но у них бесконфликтная система управления! А у нас диспетчеров наказывают за то, что они скорость следования ВС выдают в узлах, а не в километрах в час.

Вечный спор, как сообщать параметры, еще не решен?


Есть стандарт европейский, есть стандарт РФ… Я сам пробовал давать иностранному экипажу информацию в километро-часах, экипаж не воспринимает с первого раза, он переспрашивает, а потом пересчитывает и подтверждает скорость в узлах. Но это же занимает время, мы показываем, что мы позади планеты всей. Диспетчер может все это делать, все рассчитывать. Надо выдавать команды на языке, который понимает экипаж, это нужно опять же для того, чтобы минимизировать ошибку экипажа. Сейчас мы перешли на футовую систему эшелонирования, ввели RVSM, уменьшение интервалов эшелонирования — замечательно! И я, и многие коллеги за то, чтобы перейти на евростандарт. Но мы перешли таким странным способом — мы до 1,5 тыс. м оставили метры, а выше поставили футы. То есть, вот вы едете на машине, спидометр в километро-часах, и получается что до поворота знаки у вас в километрочасах, а после поворота у вас знаки в милях… и вы начинаете высчитывать. Раньше экипаж, влетая на территорию России, сразу на границе переходил на метры и в процессе полета привыкал к метрам, и когда начинался процесс захода на посадку, а это один из самых сложных этапов, то он уже, в принципе, был готов получать команды на языке российских стандартов. Сейчас экипаж снижается-снижается, эшелон 5 000 футов, он снижается, а тут диспетчер дает команду: «Снижайтесь на 600 метров!» Понятно, что экипажи готовятся, знакомятся с нашими правилами, но мы говорим о вероятности совершения ошибки. В этом случае вероятность ошибки увеличивается, потому что он может вместо того чтобы снизиться на 600 метров, снизиться на 600 футов. Каждый диспетчер, конечно, контролирует, поправляет… Если мы были не готовы переходить, то нужно было оставаться в метрах. Авиация сложный механизм, но все должно работать максимально просто, чтобы минимизировать ошибки человека. Человеку и так свойственно ошибаться.

Говорят, что военная авиация не готова перейти на эту систему
.

Странно, свыше 1,5 тыс. метров готова, а ниже не готова. Это такой глобальный вопрос, у нас для этого есть министерство транспорта, но если мы не готовы, то зачем мы тогда переходили?

Правительственные рейсы во «Внуково» много проблем доставляют?


Как Москву перекрывают, когда кто-то едет, то же самое и в воздухе происходит. Приходит телеграмма, что состоится вылет, время закрытия, время открытия, или действует еще так называемое телефонное право, когда просто звонят и говорят о рейсе. Диспетчер в это время работает, у него картинка движения уже в голове сложилась, а к нему подходят и говорят: «Вот видишь этот рейс, его надо завести». И все, картинка ломается, диспетчер начинает выполнять указания вышестоящего руководства. Статусные рейсы имеют зеленую дорогу и она должна быть. Но мы за здравый смысл, приехал президент, сел в самолет, ему обеспечили беспрепятственное руление, беспрепятственный взлет. Но все должно быть в разумных пределах, не надо закрывать аэродром полностью. Когда первое лицо приезжает во «Внуково», аэродром закрыт. Почему закрыт непонятно — международный аэропорт, люди платят деньги… В США президент прилетает на военный аэродром. Ведь что такое закрыть аэродром на 40 минут? Например, было заявлено на это время 20 вылетов и 20 прилетов, и все эти рейсы стоят. 20 рейсов прилетели, они не могут сесть, они начинают кружить, топливо расходуется, у кого топливо заканчивается, принимают решение уйти на запасной. Спрашивают, сколько еще аэродром будет закрыт, а мы не знаем.

Вы говорите о проблеме с кадрами. Но вот, например, не хватает пилотов, все об этом знают, не хватает диспетчеров — и как-то тихо.


Что значит, не хватает пилотов? Желающих лететь больше, чем позволяют возможности авиакомпании, надо организовывать больше рейсов. Для компании это деньги! А что значит, не хватает авиадиспетчера? Не хватает, значит, будет больше самолетов на управлении у тех, кто есть. И так справится. И получается, что там, где надо шесть человек, там работает два, а то, что у них 23—25 самолетов на связи одновременно, ну ничего — справится. В Тюмени, например, сейчас службу движения реформировали, и они перевели людей на пятисменку. У нас шесть смен, у них пятисменка. Пятисменка уже подразумевает переработку. Чтоб не было переработки, в ночное время диспетчера отправляют в отгул, а диспетчера круга и диспетчера подхода объединяют. Допустим, если мы говорим про Боденский случай, там тоже диспетчер выполнял функции и диспетчера контроля и кого-то заводил… и у нас решили — давайте мы функции диспетчера круга и диспетчера контроля объединим. Это вопрос безопасности, организации. Почему никто не трубит, что диспетчеров не хватает? Придется же тогда их сейчас быстро набрать и раздать зарплату, а что с этого будет иметь сама корпорация? Количество обслуживаемых воздушных судов от этого не увеличится. У пилотов все по-другому, потому что пилот ушел в отпуск — лететь некому. А у нас… 10 самолетов я обслужил, 100 самолетов я обслужил — моя зарплата от этого никак не зависит. Так что проблем много, и сейчас, к сожалению, проблемы решаются только тем, чтобы убрать людей, которые эти проблемы поднимают. Механизм не работает. Проблемы механизма — это организаторские проблемы, нужны топ-менеджеры профессиональные, которые будут думать не о том, чтобы бороться с профсоюзом, а будут решать проблемы вместе с профсоюзом. Мы за то, чтобы работать. Профсоюз неоднократно писал письма генеральному директору госкорпорации с предложением сесть за стол переговоров, обсуждать вопросы, заключать коллективный договор, приходить к какому-то консенсусу.

Ольга Романова, «АвиаПорт.Ru»

 

Твитнуть Поделиться на Facebook Поделиться ВКонтакте