21.05.12
ФПАД России требует обеспечения безопасности полетов

О том, как единая политика работодателя заставила авиадиспетчеров и летчиков одновременно забить тревогу; как разумно организованная в советское время структура воздушного пространства хаотично меняется без какого-либо плана, что в разы увеличивает вероятность столкновения воздушных судов и многом другом в эфире программы «Особое мнение» рассказал президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев.

Почти одновременно с авиадиспетчерами с открытым письмом выступили и российские пилоты. Они критикуют приказ Минтранса, который сократил количество лётчиков в экипаже на дальних перелётах. То, что эти два письма вышли почти одновременно, это совпадение? Или был какой-то уговор?

По словам Сергея Ковалёва, произошло чистое совпадение, которое связано с единой политикой органов исполнительной власти и работодателей по ущемлению прав работников в целях достижения большей прибыли путём сокращения расходов на персонал. И пилоты, и авиадиспетчеры попали в такую ситуацию, когда им отчётливо стало видно, что в дальнейшем подобная политика может привести к угрозе безопасности полётов.

Лично сам гость в студии был удивлён, что и пилоты в то же самое время озаботились проблемой, которая является, по сути, криком их души. Совпадение знаковое. Может быть, двум профсоюзам имеет смысл объединить свои усилия и выступить единым фронтом? Сергей Ковалёв считает, что произошедшее даёт повод наладить взаимодействие и объединить усилия. Раньше договариваться не получалось, а сейчас самое время договориться.

Теперь о диспетчерской службе. Что конкретно заставило авиадиспетчеров пойти на такой шаг, как обращение к правительству с открытым письмом. Получилась довольно скандальная история. До этого авиадиспетчеров не слышали?

Сергей Ковалёв счёл нужным подчеркнуть, что эта проблема не сегодняшнего дня. Вообще проблема эта была всегда. Профсоюз авиадиспетчеров обращался и в органы исполнительной власти, и в Министерство транспорта РФ, и в Росавиацию, и в правительство. Касается она старого оборудования.

Когда в 2009 года правительственным постановлением было выделено из бюджета 82 млрд рублей на модернизацию системы управления воздушным движением, все авиадиспетчеры были воодушевлены. Программа была рассчитана до 2015 года. Ждали, что вот-вот переоборудуют диспетчерскую службу, и будет всем счастье. На деле получилось, что деньги вроде есть, а работодатель, которому эти деньги выделяются, почему-то их не способен освоить. Либо не знает, как это сделать, либо в этом есть какой-то злой умысел.

А работодатель это кто?

Как разъяснил Сергей Ковалёв, работодатель — это госкорпорация по организации воздушного движения, федеральное государственное унитарное предприятие. Генеральный директор — Горбенко Валерий Михайлович. Он окружил себя, а сам он из военных, такими же военачальниками, которые, имея, может быть, заслуги в своём военном прошлом, скорее всего, не способны управлять этой отраслью. А им доверили это дело в такой сложный переходный период. Но не получается у них.

В результате в течение трёх последних лет авиадиспетчеры, ожидая развития программы по модернизации диспетчерского оборудования, которое так и не началось, стали бить во все колокола, требовать отставки руководства и реализации мер по модернизации.

Президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Анатольевич Ковалёв. Фото с сайта www.fatcurus.ru

В чём заключается проблема Московского центра управления воздушным движением?

Это автоматизированный центр, один из четырёх, где установлены автоматизированные системы (Москва, Ростов-на-Дону, Магадан, Санкт-Петербург). Во всех остальных центрах автоматизированные системы управления воздушным движением только налаживаются. Одновременно происходит укрупнение. Программой предусматривается создание вместо 130 центров по стране всего 13. В Московском центре управления воздушным движением стоит шведская система «Теркас», которая была установлена в 1979 году, а в 1981 году запущена в действие.

Система по управлению воздушным движением в самом крупном и интенсивном, хотя непонятно, почему все рейсы идут через Москву, российском центре работает с 1981 года? И с тех пор она не менялась?

Сергей Ковалёв напомнил, что в то время компьютеры IBM были ещё в диковинку. Вот та их начинка с тех пор и живёт. Можно только себе представить, что это за начинка и каково её состояние. Первоначально она была рассчитана на 15 лет. Однако после 15 лет, как это у русских принято, стали продлевать ресурс системы — на год, на два, а затем на каждые полгода. И так этот ресурс до сих пор продлевается. А новое оборудование не ставят.

Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России поднимал и эту тему, обращался в правительство. В Комитете по транспорту были в 2011 году слушания. Сергей Ковалёв лично поднимал этот вопрос на расширенном заседании Комитета по транспорту, в котором принимали участие все авиационные, общественные и властные структуры, говорил, что такая проблема существует. Замминистра транспорта Окулов Валерий Михайлович ответил, что всё будет сделано осенью 2011 года (само заседание проходило в июле 2011 года). Уже скоро осень 2012 года! Из правительства в этом году пришёл ответ на обращение профсоюза, что программа модернизации Московского центра перенесена на осень 2012 год.

Но что такое центр? Это же не просто коробка здания, а ещё и его начинка оборудованием. И какое это будет оборудование — шведское, американское, французское, не важно. Важно то, что отечественного ещё никто не сделал. Хотя есть информация о том, что правительство запретило закупку иностранного оборудования по управлению воздушным движением. И получается: своего — нет, чужое — запрещено. Коробку здания возвести смогут, а вот чем его будут начинять, вопрос.

Если вспомнить оснащение шведской системой «Теркас», то в 1979 году её сделали, а в 1981 году запустили, то сегодня, если в 2012 году всё сделают и даже начинят, то только в 2014 году запустят. И что делать с обещанными сроками правительством и Минтрансом?

Главная проблема — техническая. Но есть ещё и проблема организационная. Уже много лет Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России говорит о проблеме пропускной способности. Диспетчер может вести пять воздушных судов одновременно? Может. Десять? Может. А 15 сможет? Не факт и не каждый. Норм, сколько авиадиспетчер должен одновременно вести самолётов и какова в час предельная пропускная способность одного авиадиспетчера, в России нет. Есть советский приказ от 1986 года ещё Министерства гражданской авиации. Но он настолько устарел, что им никто не пользуется. А если начать пользоваться, то норма получается пять воздушных судов одновременно и не больше. И тогда московскую воздушную зону можно будет закрывать.

А по сколько сейчас приходится авиадиспетчерам проводить воздушных судов сейчас?

Сергей Ковалёв пояснил, что по 10—15 бортов одновременно находятся на связи. Получается, что в час 40-50 самолётов проходят через один сектор. Взлётов и посадок в Шереметьево и Домодедово тоже 40—50. И это притом, что минимальный интервал между ними составляет от 30 секунд до 3 минут. Попробуйте поработать с 40—50 взлётами и посадками с интервалом между ними в одну минуту. Для этого нужны 2—3 взлётно-посадочные полосы, чтобы не препятствовать взлётами и посадкам. Но это проблема аэропортов.

Третьей проблемой в воздухе является то, что структура воздушного пространства подстраивалась под тот самый автоматизированный центр 1981 года. Соответственно, из «Домодедово» летали все на восток и чуть-чуть на юг. Из «Внуково» и «Быково» — на юг и Украину. Из «Шереметьево» — на запад и север. И был минимум пересечений траекторий. Таким же образом самолёты прилетами. Над центром Москвы никто не летал.

Хотя и сейчас самолётам запрещено летать над центром столицы. Но сегодня авиакомпании ищут, где для них лучше, экономичнее и комфортнее. Они пошли во все аэропорты, кто где пристроится. В результате «Аэрофлот» летает во все концы из «Шереметьево», «Бритиш» и «Трансаэро» летают из «Домодедово» так же во все концы. Возникает масса пересечений маршрутов при сохраняемой структуре управления воздушным движением 1981 года.

То, что было построено 30 лет назад, уже давно устарело, и никто ничего не делает по совершенствованию структуру. В результате нагрузка от увеличения количества пересечений (было два пересечения, а стало 20) в одной зоне на диспетчера возросла в 10 раз. То есть, в 10 раз увеличилась вероятность столкновения воздушных судов.

Полностью беседу с гостем в студии слушайте в аудиозаписи программы



Радио России, 66.44 FM

эфир от 16 мая, 14:24:18

Твитнуть Поделиться на Facebook Поделиться ВКонтакте